Le Tour du Monde en vélocipède, paru en 1870, voici plus de cent cinquante ans, constitue un témoignage unique et de premier plan sur une invention qui ne manqua pas de bouleverser son époque. Depuis ses premières apparitions jusqu’à l’essor de la bicyclette comme moyen de transport populaire et sportif, son évolution reflète les avancées techniques, les changements sociaux et les transformations du paysage urbain et rural. Elle atteste d’une fascination croissante pour les moyens de locomotion individuels et d’une innovation technique constante.
Ainsi, l’histoire du vélocipède en France commence avec des expériences sur des engins à propulsion humaine. Si certains historiens attribuent l’origine du concept à Léonard de Vinci, il fallut attendre la fin du XVIIIe siècle pour voir apparaître des prototypes concrets.
Il fut longtemps acquis qu’en 1791, le comte de Sivrac avait présenté un engin rudimentaire nommé « célérifère », composé de deux roues alignées et d’un cadre en bois, qui permettait d’avancer par poussée des pieds contre le sol. La supercherie ne fut découverte qu’en 1950. Elle était le fait d’un journaliste et chroniqueur, Louis Baudry de Saunier, qui, après la défaite de 1870, trouva plus gratifiant pour la nation de faire remonter l’invention à 1790 et de l’attribuer à un Français, dans son Histoire générale de la vélocipédie, parue en 1891. Il inventa donc de toutes pièces le personnage du comte de Sivrac, poussant la supercherie jusqu’à dessiner les plans du fameux célérifère.
En réalité, l’invention décisive qui marqua le véritable début du vélocipède fut celle de la draisienne, appelée aussi Laufmaschine, machine à courir conçue en 1817 par le baron allemand Karl Drais. Ce véhicule à deux roues en bois, muni d’un guidon pour diriger l’avant, permettait à l’utilisateur de se propulser avec ses pieds. À cette époque, le cheval était considéré comme le principal moyen de transport, en particulier pour les classes supérieures. Mais l’innovation séduisit rapidement l’Europe, et la France n’échappa pas à l’engouement. En 1818, plusieurs artisans parisiens commencèrent à fabriquer des draisiennes sous le nom de « vélocipèdes », un terme dérivé du latin velox, rapide, et pes, pied. Mais le manque de confort et l’absence de pédales limitant son usage, le phénomène s’essouffla dans les années 1820, et la draisienne tomba peu à peu en désuétude.
Le véritable tournant dans l’histoire du vélocipède survint dans les années 1860, qui virent apparaître une innovation majeure grâce aux travaux de l’inventeur français Pierre Michaux et de son fils Ernest. Serrurier et fabricant de carrosses, Michaux eut l’idée d’ajouter des pédales à la roue avant d’une draisienne pour améliorer son efficacité, passant ainsi d’un simple véhicule d’appoint à un véritable moyen de transport autonome. Contrairement à la draisienne, le conducteur n’avait plus besoin de poser le pied au sol pour avancer, rendant la machine plus rapide et plus pratique. Le succès fut immédiat : en 1867, lors de l’Exposition universelle de Paris, le vélocipède Michaux, ou « michaudine », fit sensation. Une véritable mode du vélocipède naquit en France. En 1868, Pierre Michaux déposa un brevet pour son invention, qu’il appela « pédivelle », à laquelle il ajouta un frein. Les premières garnitures de roues en caoutchouc dur apparurent l’année suivante, améliorant le confort de l’engin qui devint rapidement un objet de distinction pour la haute société – son coût restait élevé – qui l’utilisait dans les parcs parisiens. Entretemps, Michaux et ses associés, Aimé et René Olivier, fondèrent la société Michaux et Compagnie en 1868, première entreprise de fabrication en série de vélocipèdes, qui fut dissoute en 1869 pour se scinder en deux entreprises : la société Michaux père et fils et la société Olivier frères, sous la raison commerciale de Compagnie parisienne, produisant jusqu’à deux cents michaudines par jour.
Dans les années 1870, la conception du vélocipède évolua avec l’apparition du grand-bi, un modèle caractérisé par une roue avant de grand diamètre et une petite roue arrière. Cette innovation améliorait la vitesse, mais rendait le véhicule instable et dangereux. C’est aussi à cette époque que les matériaux évoluèrent : les cadres en acier remplacèrent peu à peu le bois, rendant les vélocipèdes plus légers et résistants.
Un écrivain, journaliste, éditeur et dramaturge français joua un rôle prépondérant dans la popularisation et l’évolution du vélocipède : Richard Lesclide, connu sous le pseudonyme de « Le Grand Jacques », né à Bordeaux en 1825 et mort à Paris en 1892, qui fut le secrétaire de Victor Hugo durant les dix dernières années de la vie du grand homme. Il fut notamment chargé de la transcription de La Légende des siècles, une tâche qui nécessitait une discrétion absolue et un dévouement infatigable. Hugo lui-même reconnut que grâce à ce travail, le livre avait pu paraître à la date prévue, le 26 février 1877.
Passionné, il organisa des compétitions cyclistes, notamment la première course extérieure dans le parc de Saint-Cloud en 1868. Il fut également à l’origine de la célèbre course Paris-Rouen en 1869, considérée comme la première course cycliste longue distance de l’histoire. Cette compétition de 123 kilomètres réunissant cent vingt participants, dont quatre femmes, marqua un tournant dans l’histoire du cyclisme. Cette même année, Lesclide créa la revue Le Vélocipède illustré, qui fut l’un des premiers journaux spécialisés dans le cyclisme. Ce bihebdomadaire traitait des innovations techniques, des courses et des voyages liés au vélocipède. Il permit ainsi de structurer et de diffuser la culture cycliste en France. Enfin, il composa des ouvrages tels que Le Manuel du vélocipède (1869) et Le Tour du monde en vélocipède (1870), qui participèrent à la vulgarisation l’usage du vélocipède et à la promotion de ses bienfaits comme moyen de transport moderne. C’est peu dire que son influence contribua à faire du cyclisme un phénomène social et sportif durable, tout en encourageant l’innovation technique dans ce domaine.
En 1885, l’Anglais John Kemp Starley inventa la bicyclette qui comportait deux roues de taille identique, un cadre en forme de losange et une transmission par chaîne reliée à la roue arrière. Cette conception, rapidement adoptée en France, permit une meilleure stabilité et une position de conduite plus sûre. L’invention du pneu gonflable par John Boyd Dunlop en 1888 améliora encore le confort de conduite.
L’Exposition universelle de 1889 couronna la « reine bicyclette », lui offrant une reconnaissance officielle et une visibilité sans précédent. Cette consécration propulsa le vélo au rang d’emblème de la Belle Époque, symbolisant le progrès et la modernité. De nombreuses usines ouvrirent à travers le pays, notamment Clément à Paris, La Manufacture française d’armes et de cycles à Saint-Étienne et Peugeot à Montbéliard, rendant la bicyclette plus accessible à la petite bourgeoisie urbaine.
En parallèle, le cyclisme sportif se structura avec, en 1903, la première édition du Tour de France organisée par le journal L’Auto – afin de relancer ses ventes et d’affaiblir son concurrent, Le Vélo. Les courses cyclistes devinrent populaires, attirant un large public. De fait, dans les campagnes, le vélo remplaça peu à peu le cheval, tandis que dans les villes, il permettait aux ouvriers et employés de rejoindre plus facilement leur lieu de travail.
L’essor de l’automobile à partir des années 1930 entraîna un recul de l’usage du vélo comme principal moyen de transport. Cependant, il resta largement utilisé jusqu’aux années 1950, notamment dans les milieux ouvriers et ruraux. À partir des années 1970, avec les crises pétrolières et la prise de conscience écologique, le vélo revint en force, notamment dans les villes où il fut progressivement réintroduit comme solution de mobilité durable.
Aujourd’hui, le vélo connaît un regain d’intérêt avec le développement des infrastructures cyclables, des vélos électriques et des politiques publiques favorisant les mobilités douces. Le vélocipède, qui était au départ un simple jouet aristocratique, est devenu un outil essentiel du quotidien, un symbole de liberté et d’autonomie.
[Éditions Christine Bonneton, poche, coll. « Récits de voyages », juin 2025]